ESU 31038 - Hectorrail Ellok Reihe 162004 (ex BR151) Ep.6, DCC/AC-digital + Sound

Ende der 1960er-Jahre wurde deutlich, dass der DB eine Ellok für schnelle Güterzüge fehlte. Die aus
der Einheitslokfamilie stammende vierachsige 140 durfte nur 110 km/h schnell fahren, die stärkere
sechsachsige 150 nur 100 km/h bei erheblich höherem Verschleiß an der Gleisanlage. Spätestens seit
die europäischen Bahnverwaltungen als Trans-Europ-Express-Marchandises (TEEM) mit Höchstgeschwindigkeiten
von mindestens 100 km/h einführten, genügten die Einheitsloks den Ansprüchen nicht
mehr zur Gänze. Darum beschloss die DB, mit Komponenten der damals hochmodernen 103 und der
Mehrsystemloks der Baureihen 181 und 184 eine schwere Güterzuglok zu entwickeln. Die Entwicklung
lag in den Händen der Firmen Henschel und Krupp, die in nur zwei Jahre die 151 auf das Reißbrett
zauberten. Das Laufwerk stammte prinzipiell von der 200 km/h schnellen 103, die Fahrmotoren WB
372-22 hatten ihre Haltbarkeit in verschiedenen Einheitslok-Baureihen bewiesen, auch der Stromabnehmertyp
DBS 54 und weitere Komponenten gehörte zur bewährten Technik. Um die neue Baureihe
für ein möglichst breites Einsatzspektrum zu ertüchtigen, stattete man die Sechsachser nicht nur mit
eine Zugheizeinrichtung aus, sondern auch mit einer elektrischen Widerstandbremse, Wendezug- und
Doppeltraktionssteuerung aus. So beförderten die 151 neben schweren Güterzügen auch planmäßig
Nahverkehrs- und Wendezüge. Auch schwere Schnellzüge im Mittelgebirge ließ sie sich anhängen. Mit
der Anlieferung neuer Baureihen mit Drehstromtechnik sank der Stern der zuverlässigen Sechsachser.
Seit den 2010er-Jahren schieden viele 151 aus dem Bestand der DB aus. Die meisten davon verschrottete
die Bahn, mehrere Exemplare gab sie an ihr Tochterunternehmen RBH weiter, oder veräußerte sie
an private Eisenbahn-Verkehrsunternehmen (EVU) wie beispielsweise Hectorrail. 2025 existierten noch
mehr als 50 Loks, die meisten davon betriebsfähig.
Modell
Das Fahrwerk der 151 wurde weitgehend neu konstruiert. Den Antrieb übernimmt jetzt ein
ebenso leiser wie leistungsfähiger Glockenankermotor, gesteuert durch einen LokSound 5 Decoder. Die
Umschaltung zwischen Zweileiter- und Mittelleiter-Betrieb erfolgt nun absolut betriebssicher mit Schiebeschalter
im Lokboden. Anfahrlampen ergänzen die Beleuchtungsfunktionen. Der neue Metallrahmen
ermöglicht einen neuen, tief gezogenen mehrfarbig ausgeführten Maschinenraum mit Durchblick.
Chassis und Rahmen, aus Metall
DC-/AC-Universalelektronik mit Steckschleifer und Schiebeschalter zum Umschalten zwischen
Zweileiter- und Mittelleiterbetrieb
Glockenankermotor mit Schwungmasse
LokSound 5 Decoder für DCC-, Motorola®-, M4- und Selectrix®-Betrieb
Selbständige Anmeldung durch RailComPlus® an entsprechend ausgestatteten DCC-Zentralen,
selbständige Anmeldung an Märklin®-mfx-Zentralen
PowerPack-Speicherkondensator für unterbrechungsfreie Spannungsversorgung
Digital bedienbare Dachstromabnehmer in Scheren- oder Einholm-Ausführung
Lautsprecher mit großer Schallkapsel für höchsten Soundgenuss
Sensorgesteuertes Kurvenquietschen bei langsamer Fahrt
Hervorragend detaillierter Maschinenraum
Führerstand-, Führerpult-, Maschinenraumbeleuchtung und Anfahrlampen
Gefederte Puffer
Länge über Puffer = 224 mm